Kraków i Strefa Czystego Transportu, czyli ekorewolucja w działaniu

Pierwszym polskim miastem posiadającym “Strefę Czystego Transportu” ma być Kraków. Marzenie urzędników, za którym idzie nie tylko rewolucyjna zmiana w podejściu do ruchu drogowego w całym mieście, ale także nowe narzędzia kontroli i biurokratyczne przepisy, jest coraz bliższe realizacji. Decyzja o zakazie poruszania się po mieście dla kilkuset tysięcy samochodów, którą oprotestowało już kilkanaście organizacji pozarządowych, ma zapaść na sesji Rady Miasta Krakowa 23 listopada. Jednak czy po odsunięciu na bok ideologii, pozostają na stole jakiekolwiek argumenty za tego typu rozwiązaniem?

Projekt tzw. Strefy Czystego Transportu w swych założeniach miał doprowadzić do poprawy jakości powietrza poprzez eliminację z ruchu po mieście tych pojazdów, które nie spełniają restrykcyjnych norm emisji spalin, oddzielnie wyznaczanych dla silników benzynowych oraz diesli. Taki projekt uchwały pojawił się po raz pierwszy z inicjatywy Prezydenta Krakowa Jacka Majchrowskiego wiosną 2022 roku. Inicjatorzy tej zmiany, powołując się na rzekomą konieczność zadośćuczynienia uchwale Sejmiku Województwa Małopolskiego (tworzącej wojewódzki Program Ochrony Powietrza), która zobowiązywała miasto do wprowadzenia pewnych rozwiązań proekologicznych, nie dowiedli jednak szeregu prawidłowości, bez których trudno myśleć o pozytywnej ocenie samej idei Strefy Czystego Transportu.

Czy Strefa Czystego Transportu doprowadzi do poprawy jakości powietrza w Krakowie?

Uchwała przygotowywana w krakowskim samorządzie zdaje się być oparta o dogmat winy obarczający za stan powietrza niemal wyłącznie samochody. Od lat krakowskie władze szukają winnych daleko od siebie. Samochody i ich właściciele nie mogą liczyć na wsparcie czy obronę ze strony tych radnych i polityków miejskich, którzy nie chcą zadać sobie trudu głębszej refleksji nad polityką miasta pełną frazesów o ekologii i dbałości o zdrowie mieszkańców. Czy tak dzieje się tylko w Krakowie? Na pewno nie, ale na razie skupmy się na paradoksach grodu rozbudowanego pod Wawelem.

W mieście, gdzie zabudowywane są ostatnie kawałki zieleni a parkingi na osiedlach deweloperskich zastępują zieleń mieszkańcy o każdy metr kwadratowy parku czy trawnika muszą walczyć. Patrząc na zagęszczanie miasta budynkami mieszkalnymi, biurowymi i galeriami handlowymi trudno dopatrzeć się troski o jakość życia mieszkańców. Równie niewiarygodnie wyglądają polityczne deklaracje miejskich radnych i decydentów otaczających prezydenta Jacka Majchrowskiego – zapewniają oni o preferowaniu komunikacji zbiorowej i jednocześnie systematycznie windują ceny biletów za przejazdy autobusami i tramwajami MPK. Nie widać determinacji prezydenta i radnych w lepszym wykorzystaniu istniejących już linii kolejowych biegnących przez miasto. Może warto, aby pan prezydent i radni sięgnęli do dokumentów strategicznych, w których od lat obiecywano zbudowanie sieci przystanków kolejowych, pozwalających na odciążenie transportu zbiorowego świadczonego autobusami i tramwajami. Dodajmy, że większa liczba przystanków na liniach kolejowych to także zachęta dla dziesiątek tysięcy osób dojeżdżających do Krakowa z jego okolic, do pracy, szkół, uczelni, punktów usługowych itp.

Dzisiaj, zamiast pomysłu na usprawnienie komunikacji miejskiej, władze Krakowa szukają zastępczego chłopca do bicia, którym stają się kierowcy i właściciele samochodów. Co dziwne, w debacie o zaletach transportu ekologicznego istnieje zmowa milczenia wokół wpływu ruchu lotniczego na zanieczyszczenie powietrza. A przypomnijmy, że w najlepszym do tej pory dla Airport Kraków 2019 roku z krakowskiego lotniska w Balicach skorzystało ponad 8,4 mln pasażerów.

Jest jeszcze jeden ważny argument w obronie kierowców i praw obywatelskich, w tym prawa do korzystania z samochodów. Tym argumentem są dane publiczne, gromadzone przez Inspekcję Ochrony Środowiska. Jak bowiem wiadomo, monitoring jakości powietrza w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska (PMŚ) koordynowany i prowadzony jest zgodnie z ustawą z dnia 10 lipca 1991 r. o Inspekcji Ochrony Środowiska przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska. Wystarczy sięgnąć po dane IOŚ z sezonu grzewczego i porównać wyniki pomiarów, na przykład pyłu PM 10. Dane te są dostępne w serwisie powietrze.gios.gov.pl.

Analiza tych pomiarów z stacji w Krakowie przy Alei Krasińskiego, a więc przy trasie zbierającej ruch samochodów z centrum miasta, jest co najmniej zaskakująca. Dość często powtarza się bowiem, że najwięcej pyłów PM 10 na tej stacji odnotowywanych jest nie w godzinach szczytu komunikacyjnego, tylko późno w nocy. Paradoksalne różnice w pomiarach uwidoczniły się także w latach 2019 i 2020, kiedy to okazywało się, iż w trakcie najbardziej obszernego wariantu lockdownu gospodarczego i komunikacyjnego, kiedy krakowskie ulice świeciły pustkami, stacje pomiarowe przy Alejach Trzech Wieszczów oraz Bulwarowej wskazywały średnio podobny poziom pyłów co rok wcześniej.

Jakby tego było mało, w analizie autorstwa inż. Bartłomieja Krzycha, zamieszczonej w artykule “Zakaz starszych aut nie zwalczy smogu w Krakowie. To udowodnione” możemy przeczytać m.in., że pyły trafiające do powietrza takie jak PM 2,5 i PM 10 nie biorą się tylko ze spalania paliw, ale również z klocków hamulcowych oraz opon. Oznacza to, że nie tylko pojazdy spalinowe przyczyniają się do ich wytwarzania i przemieszczania, ale także i auta elektryczne. Niezależnie od tego – wskazuje inż. Krzych – pyły zawieszone pojawiają się w powietrzu w sposób naturalny, co udowodnili już naukowcy z krakowskiego Collegium Medicum Uniwersytetu Jagiellońskiego. Jak ten paradoks wytłumaczą wrogowie samochodów? Dlaczego o tym fakcie nie mówią władze miasta? Wytłumaczenie może być proste – zamiast przyznać się do fiaska polityki wymiany źródeł ciepła na tzw. ekologiczne, lepiej poszukać winnych gdzie indziej i jako winnych wskazać właścicieli samochodów.

Władze Krakowa po prostu ulegają modzie niby – ekologizmu, będącego czymś zupełnie innym od ekologii. Gdyby radni i ludzie prezydenta chcieli faktycznej poprawy jakości powietrza i dbali o zdrowie mieszkańców to nie dopuszczaliby do zagęszczania zabudowy i pilnowaliby zachowania korytarzy służących przewietrzaniu miasta. Odciążeniu miasta z ruchu dziesiątek albo setek tysięcy samochodów codziennie wjeżdżających do Krakowa z okolic służyłyby też parkingi przesiadkowe typu Parkuj i Jedź, ale z ich budową miasto nie radzi sobie od lat. W rzeczywistości więc opcja rządząca krakowskim magistratem dużo mówi o ekologii, ale nie walczy o lepsze powietrze tylko walczy z właścicielami samochodów i swobodą przemieszczania się wewnątrz miasta.

Czy Strefa Czystego Transportu w tym kształcie jest zgodna z normami ustawowymi i konstytucyjnymi?

Urzędnicy miejscy wielokrotnie podkreślali, iż projekt uchwały ustanawiającej Strefę Czystego Transportu powstał w ścisłym nawiązaniu do przepisów ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Takie nawiązania pojawiają się także w uzasadnieniu projektu uchwały. Jednakże milczeniem pominięto kwestię zgodności tejże ustawy z przepisami Konstytucji RP, jak również zgodności procedowanego projektu uchwały z druku nr 2990 bezpośrednio z ustawą zasadniczą. Tymczasem, poważne wątpliwości budzi zestawienie szeregu przepisów projektu (warto tu wymienić art. 4, 5 oraz 6 projektu) z art. 32 Konstytucji, a więc z punktu widzenia ujętej w nim zasady niedyskryminacji w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym, bez względu na jej przyczynę. Biorąc na tapetę całość brzmienia uchwały, wypada też zapytać o jego zgodność z art. 52 ust. 1 Konstytucji w związku z ust. 3 tegoż artykułu, który przewiduje jako wyłączony dla wprowadzenia tego typu ograniczeń tryb ustawowy. W systematyce ustawy zasadniczej przepis ten widnieje w katalogu wolności i praw osobistych, co dodatkowo nasuwa wątpliwości w zakresie nieuprawnionej ingerencji w życie prywatne obywatela ze strony organu samorządu terytorialnego.

Dlaczego nieuprawnionej? Rozwiązanie prawne obowiązujące obecnie w Polsce polega na ustanowieniu drogą wspomnianej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych ogólnych i fakultatywnych do zastosowania norm dotyczących stref czystego transportu (gmina może, ale nie musi czegoś takiego ustanawiać), oddając organowi samorządowemu decyzję w zakresie ich wprowadzenia oraz ich kształtu. W efekcie, to nie ustawą, ale uchwałą samorządu gminnego, można taką strefę wprowadzić, czy to na obszarze dwóch ulic, czy też całego organizmu miejskiego.

Kolejną wątpliwość nastręcza lektura samego projektu uchwały nr 2990 procedowanego w Radzie Miasta Krakowa. Mamy w niej bowiem zapisy wypełniające ustawowe wymogi (art. 40 ust. 2 wspomnianej wyżej ustawy z 2018 r.) w zakresie granic obszaru strefy, dodatkowych sposobów na podanie do publicznej wiadomości treści uchwały, wysokości i sposobu poboru opłat za obowiązkowe w takowej strefie naklejki na szybę przednią. Nie ma jednak ani słowa o realizacji pkt 2 w tymże drugim ustępie art. 40 ustawy – czyli o sposobie organizacji ruchu w strefie czystego transportu. Oznacza to uchybienie wymogom ustawowym, które w kwestii kształtu uchwały mają charakter obligatoryjny – uchwała ma te kwestie określać i kropka.

Co oznacza wprowadzenie Strefy Czystego Transportu dla najbiedniejszych obywateli?

Specyfika Krakowa i dużych miast będących centrami aglomeracji polskich polega między innymi na tym, że szkoły, wyższe uczelnie, szpitale, miejsca kultu religijnego czy zakłady usługowe zlokalizowane są w śródmieściach. Wykluczenia komunikacyjne (strefy płatnego parkowania) i ograniczenia wjazdu (dla samochodów starszych, jakimi jeżdżą osoby mniej majętne) są uciążliwe szczególnie dla osób biednych i starszych. Dowiezienie ucznia do szkoły lub pacjenta do lekarza czy do szpitala stanie się wielkim problemem. Dość wspomnieć, że na obszarze projektowanej “Strefy Czystego Transportu” znajduje się obecnie 12 szpitali posiadających w ofercie świadczenia kontraktowane w NFZ oraz ponad 200 przychodni, które również świadczą usługi opłacane z budżetu.

Zmuszanie do jazdy z przesiadkami jest dużym utrudnieniem dla dzieci i osób starszych. Efektem „troski o obywateli” będzie więc ograniczenie dla nich dostępności do placówek w centrum miasta. Mniejsza liczba klientów (np. sklepów, zakładów usługowych czy gastronomii) to skazanie małych firm na upadek. Już dzisiaj w wielu miejscach w centrum Krakowa trudno znaleźć rodzinny sklep czy zakład rzemieślniczy. Mieszkańcom pozostają „sieciówki” i wielkie galerie handlowe. Czy o to chodzi włodarzom Krakowa i innych dużych miast?

Przywołana w tytule tego artykułu „ekorewolucja” coraz bardziej przypomina znane nam z historii ideologiczne rewolucje, które wielokrotnie przemieliły porządek społeczny. Narzucanie niezrozumiałych rozwiązań niby-ekologicznych odbywa się bez oglądania się na koszty społeczne i ekonomiczne. Nie dziwmy się, że dzisiaj koszty energii, paliw i ogrzewania domu są tak wysokie, jeżeli przy wprowadzaniu ograniczeń w kontrze do rozwiązań racjonalnych ważna jest doktryna, a nie dyskusja. Radni Miasta Krakowa mogą jeszcze obronić mieszkańców przed szaleństwem utworzenia tzw. Strefy Czystego Transportu, którego negatywne skutki są do przewidzenia. Jeszcze jest czas, aby projekt uchwały w sprawie utworzenia tzw. Strefy Czystego Transportu trafił tam, gdzie jest jego miejsce. Do kosza.

Jeżeli radni miejscy chcą naprawdę zawalczyć o lepszą jakość powietrza w Krakowie niech lepiej rozliczą nieudolność rządzącego od dwudziestu lat lewicowego prezydenta Jacka Majchrowskiego w polityce planowania przestrzennego miasta, powody opóźnień lub wręcz zatrzymania inwestycji w sieć parkingów Parkuj i Jedź (park&ride), czy rażące deficyty terenów zielonych na nowych osiedlach. Czas spojrzeć prawdzie w oczy, bez ideologicznych okularów i w ten sposób patrzeć na projekty takie jak “Strefa Czystego Transportu”. Bez chłodnej kalkulacji zysków i strat oraz realnego oddziaływania wprowadzanych zmian na życie obywateli, a także bez społecznego nacisku i lobbingu w tej sprawie błędy dwóch dekad staną się udziałem radnych miejskich także tej kadencji.

Jan Bereza, Paweł Momro